99 aniversario del natalicio de Allende

Reflexiones sobre TranSantiago

Mientras TranSantiago viene saliendo en TV todos los días, al menos, desde Enero de este año, yo vengo escuchando del tema desde 2004, en todos los cursos de especialidad. No tengo claro cuál de “todos los TranSantiago” (como dice Germán Correa) fue el que conocí en primera instancia, pero sí tenía claro lo que en teoría significaba las ventajas del sistema nuevo versus las micros amarillas.

La teoría, que se corroboraba en implementación de sistemas similares en otros países (no solo Colombia, sino países de Europa y Asia), dice que para la sociedad es mejor (o más óptimo en términos de visión de costos marginales o costos para la sociedad) eliminar los recorridos que tenían trayectos comunes, con el fin de eliminar externalidades negativas como congestión (y consiguientemente mayores tiempos de viaje por los tacos), contaminación ambiental y acústica; además de la ventaja que significaba para la autoridad tener grandes empresarios con los cuales negociar en lugar de miles de microempresarios, el saneamiento de los ingresos al sistema que serían manejados por un ente financiero (AFT), y una mayor información para el usuario quien podría saber que los recorridos pasarían con una frecuencia estable. Todo esto sobre la base que el sistema que al usuario el pasaje no le saldría más caro que lo que salía en promedio en el sistema antiguo.

¿Y cuál fue el problema? En realidad, hubo varios problemas. Espero poder explicarlos con claridad.

Muchos culpan a “los técnicos que toman decisiones entre 4 paredes”. Sí, pero no. Los primeros TranSantiago (que no llegaron a aplicarse) ocuparon las herramientas más avanzadas en el ámbito del transporte para diseñar y evaluar el sistema. Así fue que el proyecto fue sometido a evaluación social, estudio efectuado por la prestigiosa consultora Fernández y De Cea, y que fue categórica: el sistema era socialmente rentable. Y el diseño no era demasiado complicado: ocupando el metro como eje estructurante, lo que se hizo fue establecer recorridos troncales en las principales avenidas, y los alimentadores fueron determinados en base a los antiguos recorridos de las micros amarillas. Para atacar la demanda, se hizo lo mejor que se pudo, que fue hacer proyecciones en base a la encuesta Origen – Destino Santiago 2001.

Lo más cuestionable del diseño fue que no se pudo considerar apropiadamente los tiempos de detención en paraderos de las micros, puesto que en la metodología de SECTRA lo que se consideraba era, en forma conjunta, el tiempo de espera más el tiempo de detención del bus. Para quienes ocupamos a diario el sistema, la principal diferencia que notamos es que los buses cada vez que se detienen están parados más tiempo que antes, debido a que la gente que aborda el bus es mayor que en el sistema antiguo en que las personas esperaban distintos recorridos; y además notamos que los buses paran más veces, puesto que en el sistema antiguo los buses no tenían para qué parar en todos los paraderos, pero ahora, por ser recorrido único, la demanda es mayor y se distribuye en más paraderos. Tampoco se pudo evaluar el desagrado que significaba para la gente tener que hacer trasbordos, ni el aumento en los tiempos de espera.

El segundo punto se refiere a la construcción de los contratos mismos. Y acá me detendré un instante. Muchos han argumentado que nadie conocía los contratos ni las bases que se ofrecían a las empresas que operarían los distintos ámbitos de TranSantiago. Personalmente puedo aportar que las bases eran públicas, durante 2004 las bases estaban disponibles para ser descargadas gratuitamente desde el sitio corporativo de TranSantiago. Hubo también seminarios acerca de TranSantiago, a cargo del estado, en la cual se trataba de invitar a los empresarios a participar del proyecto, pero que eran de acceso público. En este ámbito, creo que por años el tema no fue cuidadosamente tratado ni revisado con detención, puesto que “no era tema”. A propósito, invitarlos a leer el artículo Manoséame, TranSantiago.

En cuanto a los contratos, hay muchas críticas a su construcción. Pero no es casual. Durante la semana, el senador socialista Carlos Ominami dijo que "TranSantiago es fruto de lo peor del neoliberalismo y del socialismo: lo peor del neoliberalismo se refleja en que este sistema ha puesto por delante la generación de utilidades a toda prueba para los operadores privados; mientras lo peor del socialismo queda demostrado en los ingresos garantizados donde el mercado no funciona". No me meteré en la discusión de qué es neoliberalismo y socialismo ni si la frase tiene real base ideológica o no, pero sí refleja lo que pasó. El diseño de TranSantiago fue modificado muchas veces, pero una de las principales acusaciones a cargo de especialistas de transporte es que se puso el precio del pasaje por delante del correcto funcionamiento de éste.

Se pidió diseñar el sistema en función que el pasaje no pasara los $380, precio menor al costo promedio por usuario que había en el sistema antiguo. Microeconómicamente podía resultar extraño obligar una situación de equilibrio de sistema a un precio menor que en el equilibrio de usuario sin aplicar/pagar un “impuesto” para internalizar los costos marginales en lugar del costo medio, y que se esperara que el equilibrio de sistema se diera de forma privada. Cabe destacar que en la mayoría de los países donde sí funcionan sistemas símiles a TranSantiago, estos están fuertemente subsidiados por el estado. Finalmente, esta sujeción del diseño a la tarifa provocó que se abarataran costos de forma de hacerlo funcionar con menores recursos. Total, los recursos que le llegaban a los operadores solo dependían de la demanda referencial, y no de retorno sobre la inversión. El último diseño fue nuevamente evaluado socialmente por la consultora Fernández y De Cea, quienes anticiparon el desastre que finalmente sobrevino.

En cuanto a la inversión en infraestructura que debía realizarse para que el sistema funcionara apropiadamente. Un plan como TranSantiago va de la mano con la consideración de intentar de desincentivar el uso del transporte privado y aumentar la proporción de viajes realizados en transporte público, que es entre 10 y 15 veces más eficiente que su símil privado. Para ello era necesario que antes de la entrada en vigencia del plan, estuviera lista una red de vías segregadas exclusivas para buses, para que los autos se vieran sometidos a congestión y que ésta no afectara al transporte público. También era necesario que estuvieran listos los nuevos paraderos, en lo posible con pago en el paradero y no en el bus para disminuir los tiempos de detención de éstos.

Para ello se necesitaba una inversión de US$200 millones. No se invirtieron. A cambio, se invirtieron más de US$2.000 millones en construir autopistas urbanas, que no hacen más que incentivar el uso del automóvil, y con ello, crear situaciones de contaminación y congestión que afectan a todos quienes se movilizan por la capital. Es decir, se hizo todo al revés. No habiendo datos, se puede advertir que el uso del transporte público ha retrocedido frente a la proporción de usuarios que actualmente están ocupando el auto, haciendo que se generen mayores costos para la sociedad. ¿Esto en que se ve concretamente? La infraestructura vial que antes ocupaban las micros, ahora la ocupan automóviles. Los buses de TranSantiago también se ven afectados por esta congestión. Y no por nada los niveles de contaminación ambiental han aumentado drásticamente en lo que va del año.

Por último, vemos que meses después del comienzo del plan, no todos los insumos tecnológicos se encuentran funcionando. El funcionamiento de los operadores fue paupérrimo durante meses y recién 4 meses después tienen incentivo para mejorar. El administrador financiero contrató los servicios de un proveedor tecnológico cuestionado en otros países (Sonda) que además todo indica que copió el sistema de pago a otro proveedor. En todos estos casos, el estado ha tenido manga ancha y ha depositado el buen funcionamiento del sistema en la buena voluntad de las empresas que hacen “funcionar” TranSantiago, algo que a vista de toda la sociedad, no ha sido eficaz ni eficiente.

Quedan reflexiones por hacer referentes a que los sistemas solo funcionan bien bajo administración privada: acá tenemos la demostración empírica que no es así. Pero tampoco se le puede cargar la mano sólo a ellos, puesto que el estado tuvo errores garrafales al querer renunciar a tener un rol más activo que en otros países ha demostrado ser necesario y muy eficiente.

Invitación trabajo Feriantes!! Sábado 23 de junio

Compañer@s

Para actualizar la información de la actividad que desarrollaremos este fin de semana,

Encuesta a Feriantes de Ferias libres y persas: "Cuando la ciudad se transforma en un espacio de economía solidaria".

Hemos avanzado en la conversación con los dirigentes sindicales y nos están esperando el día sábado 23 de Junio a las 9:30am, en la plaza que esta en Grecia esquina Ictinos, para que empecemos a aplicar la segunda patita de la encuesta que ustedes ya conocen y que está siendo mejorada.

Con esta actividad terminamos de levantar la información para poder elaborar un buen diagnóstico.

Necesitamos ser mínimo 20 personas, si somos más, mejor y más rápido será nuestro trabajo.

Ahora entrando en el terreno de la coordinación:

A las/os que vayan a asistir les pido que escriban a jscordillera@gmail.com, con su nombre completo y un teléfono celular donde ubicarlos/as. Así podremos elaborar una ficha de identificación que será timbrada por ambos sindicatos, para mejorar nuestra presentación ante los entrevistados...y nos podremos encontrar si alguien se pierde.

A ponerse con la acción y el compromiso socialista y apoyar las organizaciones de trabajadores sindicales!!

Saludos fraternales, y "hasta la victoria siempre compañeros".

Segundo encuentro Movimiento por Asamblea constituyente para Chile

El segundo encuentro por la Asamblea Nacional Constituyente tendrá lugar el lunes 11 de junio a las 19 hrs. en la sede de la CONSTRAMET (Confederación Metalúrgica), ubicada en Santa Rosa esquina Alonso Ovalle, metro Santa Lucía, Santiago.

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